据了解，该跨城快递业务自今年8月试行以来，日均收件量达10～15件。该模式主要利用城市内现有的同城快递配送以及杭甬两座道路客运站的行李货物托运业务，为用户提供“门到门”的跨城服务。目前，跨城服务最快3小时便可完成，收费最低标准为56元，如市民自送自提包裹，从宁波到杭州仅需28元。
记者调查发现，在浙江省内以及长三角地区，如宁波至杭州、上海，快递公司普遍开通的是“次晨达”业务；而中铁快运则利用高铁时效性强的特点，开通了部分城市“当日达”服务，但收费却在50～100元。相较之下，三者更胜一筹的无疑是“客运＋物流”模式。
据悉，宁波未来将开通更多城市限时快递服务，“客运＋物流”模式会越来越普及。
客流量下滑客运快递受重视
记者了解到，近年来各地客运企业纷纷涉足快递领域。究其原因，主要是客运市场行情大不如前，客运企业将限时快递服务作为市场新的盈利点。
据了解，在内蒙古地区，由于客运市场客流下滑严重，很多线路需依靠拉货来维持营运收入；湛江地区的客运企业平常几乎是“拉货为主、拉客为辅”,只有在春运等客流量高峰期才会全力载客。据重庆交通大学公共交通学者王健介绍，目前很多地区的客运公司从事小件快运的收益已占客运总收益的20％～30％。
不仅如此，目前全国很多地区的客运站还成立了小件快运中心。例如浙江东南客运站，该站每条班线都可以从事货物运输业务，经过几年经营，已培养出自己的客户群；陕西平安运输集团建立了快运信息平台，并计划对小件快运业务进行整合，之后可能会单独成立公司。据青岛交运集团相关负责人介绍，该公司的小件快运还提供上门取货和送货上门服务。
在货运物流市场发展几近饱和的情况下，客运行业的快递服务为何仍有一定的市场需求？
在某客车的某大区销售经理刘海（化名）看来，客运公司进入快件运送领域有很大优势。首先，客车比货车可靠性更高，且货车受进城限制，门到门服务几乎无法实现。其次，客运公司的快递服务及时性比快递高，快递公司一天内最多发货三次且包含分拣快递这一必要环节，而客运拥有不同时段路线的班次，自由度更大。
“除了上述优势外，‘客运＋物流’模式还有一大特点。”客运行业资深专家告诉记者：“因‘定时、定点’即日可达的特点，客运直发快件无需仓储，运输成本低，自然收取的费用比货运少，价格也是吸引服务型企业前来尝试的重要因素之一。”
“客运＋物流”或难以独当一面
近几年，公路客运市场受高铁、航空以及网约车的冲击，市场份额、客流量逐渐下滑。但在客运从业人士看来，客车具有灵活、运输网络密集等特点，能够进行差异化经营，而客运企业试水限时快递服务就是市场竞争下的转型之举。
不过，记者在采访时发现，虽然多数业内人士支持客运行业进行转型升级，但对于“客运＋物流”模式在全国普及却并不看好。
“目前，很多客运企业另辟蹊径，开始从事快递运送服务，这的确是一条谋生之路，短期也会盈利，但长远来看，这并不是权宜之计。”某客车企业负责人分析说：“最主要的制约因素是，现在公路客运市场正在逐步萎缩，线路长度、数量、发车频次都在减少，依托于客运的快运业务自然规模也在缩小。另外，近几年快递公司发展迅猛，纷纷推出当天送达服务，对客运公司的快递业务冲击也比较大。”
“客观来说，‘客运＋物流’模式的适用范围有一定局限性。”客运行业专家李伟（化名）介绍说，一方面跨城快递市场需求量较小，仅对餐饮、医疗和生鲜类的企业有吸引力，同时其承载量与货运相比，也有十分明显的劣势；另一方面，客运主要的收益源于人而非物。尽管跨城快递服务能够带来一定的收益，但在春运和假期等人口流动较大的时间节点，客运企业绝不会本末倒置，此时物流快递业务的开展就无法得以保证，而国家未来是否会加强对跨城物流的监管也未可知。这就意味着公路客车送快递的新尝试仅是一个突破口，在全国范围内推行难度很大，挑起重振公路客运的大梁更是任重道远。
|
